发两篇最近我翻译的高铁出口方面的网页新闻，请指教！

多拉爱梦78

中国到东南亚铁路规划开始制订 高铁“走出去”
中国から東南アジアまでの鉄道企画を作成し始め、高速鉄道が海外へ進出する

一条铁路从风景优美的昆明伸出，分为三路，分别经过缅甸、老挝、越南，在曼谷会合后，经吉隆坡直达新加坡。成型于上个世纪60年代初的“泛亚铁路”之梦，如今在中国高层的推动下即将成真。

一本の鉄道は景色が優美な昆明から伸ばし出し、三線路に分け、ミャンマー、ラオス、ベトナムを通り、バンコクに合流し、クアラルンプールを通って、直接にシンガポールまで到着する。前世紀60年代初期にて形成された「Trans-Asian Railway，TAR」という夢は今となって、中国高層からの押し付けのお陰で、間もなく現実になる。

10月6日，国家主席习近平会见泰国总理英拉时表示，高铁和水利设施建设关乎地区互联互通和泰国国计民生，应该作为合作的重中之重来推动。此前，习近平在会见马来西亚总理纳吉布时也曾表示，中方鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡高铁建设。

10月6日に、国家出席習近平はタイ総理インラに面会した時、高速鉄道と水利施設建設は地区のお互いに繋がりとタイの経済と人民の生活に関わり、合作の肝心でのポイントとして、推し進めるべきだと語った。この前、習近平はマレーシア総理Najibに面会した時、中国は中国企業がマレーシア北部発展及びクアラルンプールからシンガポールまでの高速鉄道の建設に励ますと語ったこともある。

分析人士认为，中国可以借助泛亚高铁网打通直达印度洋出海口的快速通道，化解中国石油进口过度依赖马六甲的困局。因此连贯泛亚黄金走廊将有更加实质的一步，这也意味着中国的高铁输出和铁路外交将重整旗鼓。

中国はTARを借りて、インド洋の港までの快速通路をぶち抜きにすることができ、中国石油の輸入は必要以上にマラッカに窮境を解消する。従って、TARのゴール通路を貫通するのは更に実質的な一歩があり、これも中国の高速鉄道の輸出と鉄道外交が体勢を立て直すことを意味していると分析者が認めている。

中国正在将高铁作为重要的出口产业，稳步推进走出去的战略。不过，外交方面的摩擦、中国高铁建设、运营时间过短，以及国际社会对中国高铁的认可度不高，这些都将是中国高铁“走出去”面临的各种挑战。

中国は高速鉄道を重要な輸出産業としているが、着実に海外へ進出の戦略を推し進める。但し、外交の面での摩擦、中国高速鉄道建設、運営時間が短すぎ、及び国際社会が中国高速鉄道に対する信頼性が高くない、これらは全部中国高速鉄道が海外へ進出することに各種類の挑戦を臨んでいる。

泛亚铁路建设加速

TAR建設の加速

按照规划，泛亚铁路穿越中国、缅甸、老挝、越南、新加坡等国，分东、中、西三线，累计全长14110公里，其中在我国境内1577公里。中线线路从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。此外，泛亚铁路网还有从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷的东线；和从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷的西线。东、中、西三线在曼谷会合后经吉隆坡直达终点新加坡。

企画によって、TARは中国、ミャンマー、ラオス、ベトナム、シンガポールなどの国を通り抜け、東、中、西という三本の線路に分け、累計全長は14110キロあり、その中で、わが国の国境内では1577キロある。中線線路は景洪、磨憨を通って、ラオス首都ビエンチャンまで至り、沿線にはタイ首都バンコクとマレーシア首都クアラルンプールを通って、シンガポールまで直接に到達する。また、TAR線路ネットは昆明から出発し、ハノイ、ホーチミン市、プノンペンを通って、バンコクまで至る東線路があり、昆明出発、瑞麗、ヤンゴンを通って、バンコクまで至る西線路もある。東、中、西という三本の線路はバンコクで合流して、クアラルンプールを通って、終点のシンガポールまで至る。」

“目前中国境内泛亚铁路已建成里程150公里。”中国铁路总公司副总经理卢春房2日在南宁举行的中国—东盟互联互通交通部长特别会议上表示。

「現在、中国国境内でのTARは建設完了里程が150キロある。」と中国鉄道総公司の副総経理盧春房が2日に南寧で催した中国－ASEANお互いに繋がり部長特別会議で語った。

“泛亚铁路的想法早就已经有了，很多亚洲国家都提出过这个构想，中国也在《中长期铁路网规划》中将泛亚铁路中国段列入其中。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受《华夏时报》记者采访时表示。

「TARの考え方がずっと前にもあったが、多くのアジアの国は当該構想を言い出したが、中国も《中長期鉄道ネット企画》でTARの中国側の鉄道をその中に並べる。」と中国工程院院士、北京交通大学教授の王夢恕が《華夏時報》記者のインタビュを受けた時、語った。

最初，由于计划在高铁技术有了自主知识产权后，再把高铁输出到世界各地，所以泛亚铁路的标准最初定位为200公里时速的电气化标准。不过，受越南、老挝等国的国力、地理环境等因素制约，最终泛亚铁路部分线路标准调低为120公里时速的内燃线路。

最初の計画としては、高速鉄道技術は自主知的財産権を持っている以降、高速鉄道を世界各地まで輸出し、だから、TARの標準は最初200キロの時速の電気化標準に定位された。但し、ベトナム、ラオスなどの国の国力、地理環境などの要因に限られ、最終のTAR部分線路の標準を120キロの時速の内燃線路まで下がった。

2012年8月，泛亚铁路东线的玉溪至蒙自段顺利开通运营。仅今年“十一”期间，该线路就累计发送旅客7.8万人次。

2012年8月に、TAR東線路の玉溪から蒙自までの線路が順調に運営開通した。ただ今年の国慶節連休期間で、当該線路は累計で延べ7.8万人発送した。

“跨境铁路融资方式可以成立一个项目公司来具体负责，但难度在于得到各个国家的授权。”发改委综合运输研究所副所长吴文化对《华夏时报》记者表示。

「国境越え鉄道融資方法はプロジェクト公司を設立して、具体的に担当し、但し難点は各国の授権である」発展改革委員会輸送研究所の副所長呉文化は《華夏時報》の記者に語った。

“中国和周边很多国家的谈判进行得并不顺利，主要是外交争端，包括南海争端。但是由高层推进，中国高铁‘走出去’的步伐可能会加快。”王梦恕表示。

「中国と周辺の多くの国家の談判進捗は順調に進んでいるわけではなく、主要としては外交の紛争で、南海の紛争を含む。しかし高層からの推進で、中国高速鉄道は海外へ進出するステップを早める可能性がある。」と王夢恕が語った。

目前，泛亚铁路东线蒙河铁路建设进展顺利，预计2014年建成通车。到时，玉蒙铁路、蒙河铁路、昆玉铁路将共同构筑起昆明至中越边境小县城河口的准轨铁路。

今まで、TAR東線路での蒙河鉄道の建設の進捗は順調で、2014年に建設完了して、開通する見込みである。その時、玉蒙鉄道、蒙河鉄道、昆玉鉄道は共同で昆明から中国とベトナム辺境にある小さな町河口の標準鉄道が構築できる。

出口遭遇壁垒

輸出には障壁が出会った

中国高铁“走出去”，其超高的性价比成为竞争最有力的武器。

中国鉄道は海外へ進出するのは、その超高い価格性能比は競争にての最有力な武器になる。

一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。由于建设成本较低，票价也相应便宜。目前法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。

一部のグローバル高速鉄道報告書では、海外で建設した高速鉄道は各キロのコストは0.5億ドルで、中国ではただの0.33億ドルで、三分の一の差がある。建設コストが安いため、チケットの価格も相応的に安くなる。今まで、フランスの高速鉄道の価格はキロ毎に0.27ドルで、スペインはキロ毎に0.25ドルで、日本はキロ毎に0.3ドルで、しかも中国ではキロ毎に0.07ドルに達すことができる。

不过，尽管造价相对低，但中国高铁的“走出去”之路并不平坦。此前中铁建在沙特巨亏40余亿元，而近期，由于对运营高铁项目的盈利前景表示怀疑，中方决定退出巴西TAV高铁项目竞标。

しかし、建築価格が相対的に安いが、中国の高速鉄道は海外へ進出する道はそんなに穏やかではない。この前の中国鉄道建設はサウジアラビアで、40億余り元の巨大な欠損が受け、最近、運営高速鉄道案件の利潤の見通しに疑うので、中国はブラジルのTAV高速鉄道案件の応札競争に撤退することを決めた。

“因为中国公司的核心竞争力在于低成本地建设高铁项目工程，而不在于运营高速铁路的服务优势。低成本的原因在于廉价劳动力和融资，一旦任何一项关键因素出现问题，都可能使中国企业的高铁建设能力大打折扣。”安邦高级研究员贺军表示。

「中国企業の核心競争力は低コストで高速鉄道案件の工事を建設することで、高速鉄道を運営するサービスの優勢ではない。低コストの原因としては、安い労働力と融資で、一旦、何れの肝心な要因が問題が出たら、全部中国企業の高速鉄道建設の能力に物凄く損を受ける。」アンパンの高級研究員が賀軍が語った。

而目前，中国高铁海外输出尚缺乏鼓舞人心的成功案例。

今まで、中国高速鉄道の海外輸出にはまだ人に興奮させる成功な例が欠けている。

事实上，一位发改委的权威人士此前在接受媒体采访时曾暗示，高铁出口绝无可能，“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么。”

実には、一人の発展改革委員会の権威者がこの前媒体のインタビューを受けた時、暗示したことがあり、高速鉄道の輸出は絶対有り得ない、「技術導入にはただそれは何だろうかと知る必要があるが、輸出には何のためと知る必要がある」

在此前铁道部的规划中，线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，依靠自己的力量解决；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新；机车制造则完全推倒重来，以市场换技术，“引进消化吸收再创新。”

この前の鉄道部の企画では、線路、橋、トンネル、暗渠などの基礎施設は「原始の革新」で、自分の能力で解決し、通信信号、牽引給電システムは「システム集積革新」であり、即ち:プラットホームの革新で、運営OCC管理と乗客輸送サービスシステムは中国側の企業をメインとして、自主革新している。機関車の製造は完全に潰して、もう一回遣り直し、市場をもって、技術と交換し、「導入した上で、消化吸収し、また革新する。」

2007年，在高铁技术引进3年后，时任铁道部运输局局长的张曙光公开宣布，经过近3年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。

2007年、高速鉄道技術を導入してきた3年後、3年近くの消化･吸収して、中国は既に完全にEMUの九個の大きな勧進技術及び10項の主要セット技術が把握できた。時速200キロのEMUの国産化は70%以上に達しているとその時、鉄道部輸送局の局長を在任している張曙光が公開的に公布した。

不过，有不愿具名的发改委综合运输研究所研究员表示，所谓国产化率，就是把国外进口的关键零部件在中国完成组装——这事实上与汽车领域如出一辙。一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，按照外方图纸，我们可以做出一辆动车，但却不知道设计依据、原理，不知道什么样的改动有风险。“这些最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”

しかし、匿名の発展改革委員会の総合輸送研究所の研究員がこう現れたが、いわゆる国産化率、海外から輸入してきた部品を中国で組み立てを完了し、実際に言えば、自動車分野と全く一緒である。あるEMU導入作業を担当していた技術エンジニアが例を出して、こう言ったが、外国からの図面によって、我々は一両のEMUが作り出せるが、設計の根拠、原理が分からなくて、いかに修正したらリスクがあるのかも分からない。「これらの最も基礎なものは最も肝心なもので、我々は導入によって、獲得していなかった」

“中国的高铁技术是成熟安全的，虽然在发展过程中出现了一些问题，但总体还是好的，要给予肯定。”王梦恕说。

「中国の高速鉄道技術は成熟で安全なもので、発展の過程でいくつかの問題が出現したが、全体は相変わらずいいもので、肯定を与える」と王夢恕が語った。

不过，我国高铁在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。

但し、わが国の高速鉄道はある方面で、まだ国際社会の一致認可を取っていなかった。

由于我国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，知识产权问题成为最敏感的话题。

わが国は高速鉄道技術のオリジナル国ではないので、多くの技術は外国の先端技術を導入するとこに基づき、原始の革新に通じて、集積革新と導入消化吸収また革新することによって、開発されたが、知的財産権の問題は最も敏感な話題になる。

2012年，中国北车集团最近从孟加拉国获得20列(60辆)高速铁路车辆的订单合同。该公司官方网站上公布，除了车辆外，北车还将出口牵引及网络控制系统等核心技术。这是中国企业首次向海外出口高铁核心技术。

2012年、中国北車集団は最近、バングラデシュから20編成（60両）の高速鉄道車両の注文契約を獲得した。車両を除いて、北車は牽引及びネット制御システムなどの核心技術を輸出すると当社のオフィシャルサイトで公布した。これは中国企業が始めて海外に高速鉄道の核心技術を輸出したことである。

中国高铁技术进入海外市场还需要取得其标准认证。由于海外认证的程序复杂、时间漫长，导致一部分项目中中国高铁因缺乏相应标准认证而无法投标。国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成我国不少海外项目接连亏损。

中国高速鉄道技術は海外市場に進出するのはその標準認定を取得する必要がある。海外認定のプログラムは複雑で、時間も長くかかり、一部分の案件での中国高速鉄道は相応の標準認定が欠けているので、応札ができなくなった。国内外の体制が異なり、技術標準も異なり、入応札のプログラムも異なり、従って、わが国に海外案件での引き続き損を受けたことを来たした。

布局“高铁外交”

「高速鉄道外交」の配置

2011年，世界高铁大会期间，泛亚铁路的东南亚走廊部分在中、泰、老三国签署的合作协议中定型。大会前后，中国铁道部同多个与会国，特别是保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府签订高铁建设合作意向书。而世界顶尖的高铁企业，如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪等，也跟中国签署了发展高铁的战略合作协定。

2011年、世界高速鉄道大会期間で、TARの東南アジアの通路は部分的に中国、タイ、ラオスという三国の間での合作協議で決められた。大会の前後、中国鉄道部は多くの参与国とともに、特にブルガリア、スロヴェニアなどの四国政府と高速鉄道建設合作意向書を締結した。その代り、世界トップの高速鉄道企業、例えばフランスのAlstom、カナダのBombardierなどは中国と高速鉄道を発展する戦略合作協議も締結した。

泰国、新加坡、马来西亚、印度将建设高铁之所以引发人们强烈的兴趣，正因为它牵动着一个长久以来的梦想——泛亚铁路之梦。

タイ、シンガポール、マレーシア、インドは高速鉄道を建設する予定があることが皆に強烈な興味を持たせる原因としては、それは長年来の夢――TARの夢と繋がっているからである。

而此时中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力。

しかもこんな時点で中国高速鉄道は海外へ進出するのはただ自分自身の発展に応じているだけではなく、世界鉄道の発展に対して、新しい「血液」と活力を注ぎ込んでいくこともできる。

事实上，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。

事実では、わが国の企業は50個余りの国と地区の鉄道建設案件に請け負っており、鉄道装備及びパーツは既にアジア、アフリカ、オセアニアとアメリカなどの50個余りの国家と地区に分布しており、米国、ロシア、ブラジル、トルコ、ポーランド、ベネズエラ、インド、ミャンマー、カンボジア、ラオス、タイを含んでいる何十個の国家が全部わが国と高速鉄道及び普通鉄道の分野で交流と合作を強める要望がある。

中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

中国は海外で高速鉄道ネットを建設し、中国は技術、設備と高速列車の提供を承諾し、尚且つ中国に自然資源を輸出する要望がある国家に高速鉄道を建設する費用を負担する。

中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。

中国高速鉄道が海外へ進出するのは伝統的なローレベルの動労力の輸出、初級の製品輸出、半製品輸出及び「OEM」で完成品の輸出ではなく、本格的にハイレベル分野での全面的な合作である。

德国《金融时报》说，中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高铁路网，但这还不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。

ドイツの《金融時報》の報道によると、中国高速鉄道はグローバル鉄道業の構成を変えた。現在、中国では世界で最も大きな高速鉄道ネットを持っており、但しこれは結果ではない。中国高速鉄道は既にSIEMENSなどの国際高速鉄道技術会社の強大な競争相手になった。その同時に、中国も米国のGE、カナダのBombardierなどの多くの国の高速鉄道会社と合作パートナにしている。

但是围绕泛亚铁路的兴建，一场波涛汹涌的“高铁外交战”也在进行之中。日本曾经 承诺，将协助东南亚国家修建新的铁路网，但越南国会去年6月已否决了耗资560亿美元的 高铁计划。该计划不仅动用日本援助资金，还使用日本昂贵的高铁技术。

但しTARの建設をめぐって、波が荒れ狂う「高速鉄道外交戦争」も進捗している所である。東南アジア国に新しい鉄道ネットの建設に応援すると日本が承諾したことがあるが、ベトナム国会が去年6月に、560億ドルの高速鉄道計画を拒否した。当該計画はただ日本の援助資金を使うだけではなく、日本の高い高速鉄道技術も使う。

而此次高层的表态对泛亚铁路网的建设无疑起到了推动作用，也进一步表明了 中国“高铁外交” 初显成效。

しかも今回の高層が態度を表明するのはTARの建設に対して、疑いなく前に押し進む役を立っているが、中国の「高速鉄道外交」が初期的に効果を表すことも表明している。

多拉爱梦78

南北车暗战东南亚 欲打破高铁出口潜规则

南北車は東南アジアでやみ相場で戦い、高速鉄道輸出の暗然ルールを破るつもり

2013年10月16日每日经济新闻　 2013年10月16日　毎日経済新聞
　　
　　国务院总理李克强与泰国总理英拉近日就两国高铁合作的密切交流，引发了外界对中国高铁走出去的高度关注。
　　
　　最近、国務院総理の李克強はタイ総理のインラと両国の高速鉄道の合作に親密な交流を行い、外界に中国高速鉄道が海外へ輸出することに高度な注目を引き起こさせた。

昨日(10月15日)从中国南车获悉，为落实中泰高铁合作项目，中国南车与泰国科技研究共同发起，拟成立中泰联合高铁技术研究中心。

昨日（10月15日）に、中国南車から情報を取得し、中国とタイの高速鉄道の合作プロジェクトを着実にさせるために、中国南車とタイ科学技術研究は共同で発足し、中国とタイの聨合高速鉄道技術研究センターを成り立つつもりである。

　　中国北车方面亦不显弱势。早在2012年2月，中国北车长客股份公司就与泰方签署了中国轨道交通装备业的首个跨国战略合作框架协议，共同拓展泰国轨道交通市场。

中国北車の方も弱みを現さない。もはやの2012年2月に、CRCはタイ側と中国軌道交通装備業界のナンバーワンの他国との戦略合作枠組み協議を締結したが、タイの軌道交通の市場を共同で開拓する。

　　就在此次曼谷中国高铁展之后，南、北车立即表示，各自的竞争车型CRH380A与CRH380BL高速动车组受到了泰方的重点关注。

今回のバンコクで中国高速鉄道展覧会が開催された以降、南･北車はそれぞれの特徴モデル車両CRH380AとCRH380BLの高速EMUがタイ側に重点的に注目されたと表れた。

　　资深业内人士分析指出，中国同意泰国“大米换高铁”，开启了中国高铁出口的新形势，在此机遇下，过去铁道部时代给南、北车高铁出口划定的既有格局将进一步被打破，在包括已经正面交锋的泰国在内的东南亚市场，南、北车新一轮激烈空前的高铁装备出口竞赛就此拉开。

中国はタイの「米が高速鉄道と交換」に同意したことは、中国高速鉄道輸出の新しい形勢を開いたが、このようなきっかけで、過去の鉄道部の時代で、南･北車の高速鉄道の輸出に確定された既存のパターンを更に打ち潰れ、既に正面で戦わしていたタイを含んでいる東南アジア市場で、南･北車の新ラウンドの前例もない熾烈な高速鉄道装備の輸出競争がそれによって、進捗していく。と業界内のシニア者が分析した上で、指摘した。

　　南车拟建中泰高铁研究中心

南車は中国とタイの高速鉄道研究センターを建設するつもり

　　泰国市场将成为这新一轮中国高铁装备出口竞赛的首个阵地。泰国拥有庞大的铁路市场并规划了多条高速铁路项目。目前，中泰两国已经合作完成了泰国首都曼谷到旅游城市清迈，以及曼谷到泰国与老挝的边境城市廊开共两条高铁的预可研成果。

タイ市場は当該新ラウンドの中国高速鉄道装備輸出競技の最初陣地になる。タイは膨大な鉄道市場があり、そして何本の高速鉄道プロジェクトが企画された。今まで、中国とタイ両国でタイ首都バンコクから旅行都市チエンマイまで、及びバンコクからタイとラオスの境目にある都市ノーンカーイまでの二本の高速鉄道の予備科学研究成果を既に合作完了した。

　　中国南车人士表示，事实上，在李克强总理出席曼谷中国高铁展之前的9月15日，泰国国家科技发展委员会高级顾问沙德利•斯依帕潘刚刚考察了中国南车，就中泰联合高铁研究中心的建设事宜进行了深入交流。研究中心的建设内容将包括高铁技术研发、测试认证、实验和仿真能力、技术人员培训等。在外界看来，南车此举无疑是为率先抢得市场先机作充分铺垫。

実際、李克強総理がバンコクで開催された中国高速鉄道展覧会に出席する前の9月15日に、タイ国家科学技術発展委員会の高級顧問のサトリ･スイパバンが中国南車を考察したが、中国とタイで聨合高速鉄道研究センターの建設事項に対して、深くまで情報交換した。と中国南車の方が現れた。研究センターの建設内容は高速鉄道の技術開発、測定試験認定、試験と模擬能力、技術人員トレーニングなどを含んでいる。外界から見れば、南車の当該動きは率先に市場の先行チャンスを奪い取るために、充分な下地をすることに疑わないのである。

今年6月和7月，中国南车又先后两次中标泰国机车项目(中国南车戚墅堰公司与中国南车资阳公司分别中标20台与8台内燃机车合同)。

今年6月と7月には、中国南車はまた前後二回でタイの機関車プロジェクト（中国南車戚荘堰公司と中国南車資陽公司がそれぞれに20台と8台の内燃機関車の契約）に落札した。

据了解，南车劲敌—北车的长客公司在泰国早已做了超过十年的工作，此前数年，中国北车在与西门子等国际巨头的竞争中就胜出，开始为曼谷提供地铁列车。去年2月，北车长客公司与泰方签署了中国轨道交通装备业的首个跨国战略合作框架协议，双方当时就后续泰国高架铁路车辆的采购与供货达成合作意向。中国北车人士强调，去年4月，泰国交通部部长查路鹏•路昂苏万还曾率团访问中国北车长客公司，并乘坐长客CRH380BL型高速动车组体验京沪高铁，实地了解长客公司高速动车组的生产制造能力和研发水平，再次暗含双方合作意向。

情報によると、南車のライバル－－CRCはタイでもはや十年以上の遣り取りをしたことがあり、この前の数年間で、中国北車はSIEMENSなどの国際巨頭との競争で勝ち取った始め、バンコクに地下鉄列車を提供する。去年2月に、CRCはタイ側と中国軌道交通装備業のナンバーワンの他国との戦略合作枠組み協議を締結したが、両方で当時に、それからのタイ高架鉄道車両の購買及び供給について、合作意向を達成した。去年4月に、タイの交通部部長のロブン･ロアンソマイが考察団を率いてCRCに訪問したことがあり、CRCのCRH380BL型の高速EMUを乗って、北京･上海高速鉄道を体験し、現場でCRCの高速EMUの生産製造能力と開発レベルの情報を把握し、改めて両方での合作意向がこめられている。
　　
　　战火蔓延多国市场

戦火は多国市場に広がり

泰国市场只是南、北车海外装备竞赛的缩影。除了东南亚，南、北车引领的中国高铁装备制造已经开往了包括巴西 、阿根廷 、澳大利亚 、新西兰等在内的十几个国家和地区，在南美洲、大洋洲、中东地区等主要市场上均有所涉足。

タイの市場はただ南･北車の海外装備競争での縮図である。東南アジアを除いて、南･北車が先導する中国高速鉄道装備は既にブラジル、アルゼンチン、オーストラリア、ニュージーランドなどを含んでいる十何の国家と地区に進出しており、南アメリカ、オセアニア、中東地区などの主要市場にも全部入ったことがある。

　　在此前的高铁出口中，中国高铁走出去有一种不成文的规定和默契：中国同类公司分开参与项目组，假设中国北车参与了中泰项目组，中国南车则会转战他处。

この前の高速鉄道の輸出では、中国高速鉄道は海外へ進出することは、条目にならない規定と黙契がある。中国同類公司が分けて、プロジェクトグループに参与し、例えば中国北車が中国とタイのプロジェクトグループに参与したら、中国南車は他の所に進出する。

　　如今，南、北车一改双方最初的错位竞争，在不少海外市场不避讳地直面交锋，最典型的案例之一，就是刚刚结束的南美阿根廷政府60亿轨道交通大单的争夺战，双方在报价上步步紧逼，一度被指“恶性竞争”，并波及中国多家企业在阿根廷市场金额巨大的项目进展。

今となって、南･北車は最初の位置ズレの競争を変えて、多くの海外市場で、直面対決に忌み嫌わなく、最も典型な例の一つは終わったばかりの南アメリカのアルゼンチン政府からの60億の軌道交通の大きな注文でのバトルで、両方の見積りでは、ひしひしと切迫し、一度は「悪性競争」に指摘され、尚且つ中国での多くの企業がアルゼンチン市場での金額巨大なプロジェクトの進捗に波及している。

上述业内人士指出，目前中国高铁走出去尚未更多涉足欧美高端市场，南、北车与其在中、低端市场争个你死我活，不如花费更多精力去开拓更加高附加值，以及更高利益回报的高端市场。据了解，中国南车今年已经与新泽西理工学院、德州大学圣安东尼奥分校两大知名高校联合建立实验室，成立美国研发中心，并且南、北车也纷纷加强与中国铁建、中国交建等企业抱团“出海”。

今までの中国高速鉄道は海外に進出するのは欧米のハイエンド市場に入っていないが、南･北車は中･ローエンド市場で、生きるか死ぬかまで競争することより、むしろ更に多くの力を入れて、より高付加価値及びより高利益回収できるハイエンド市場を開拓するほうがいい。と上述の業界内の方が指摘した。情報によると、中国南車は今年に既にニュージャージー理工学院、テキサス州大学サンアントニオ分校という二つの大きな著名大学と実験室を聨合で設立し、米国研究開発センターを成り立ち、尚且つ、南･北車も次々に中国鉄道建設、中国交通建設などの企業とともに海外へ進出することを強める。

nomimi

这么长、字那么多、中日颜色又不分，眼花撩乱的路过给提升下。　

多拉爱梦78

nomimi 发表于 2013-10-18 13:02
这么长、字那么多、中日颜色又不分，眼花撩乱的路过给提升下。　

虚心接受姐姐的意见，已经改好啦！

nomimi

哇，好乖好听话喔~ 其实我没看你的译文，两个楼层我都只看了第一句。第一句是标题或小标题之类的吧! 是的话就不需字句文法齐全，尽可能用汉字熟语。如：作成し始める⇒作成開始、出来る⇒可能

国到东南亚铁路规划开始制订 高铁“走出去”
高速鉄道で海外へ行く、中国・東南アジア間の鉄道企画が開始

南北车暗战东南亚 欲打破高铁出口潜规则
東南アジアで南、北車は水面下で争い、高速鉄道輸出の不文律の打破に挑戦

没去细想乱乱拼一通，太中国的东西待我有空先学习下再来。

多拉爱梦78

“高铁外交”正当时：有利于提升中国“智造”品牌效应

「高速鉄道外交」はちょうどよい時点:中国「知恵的に製造する」ブランド効果をアップすることに有利する
2013年10月29日 来源： 中国经济周刊　出所:中国経済週刊

“高铁外交”是中国经济“走出去”的一部分，也是提升中国“智造”品牌效应的一次有益尝试。通过增强合作，促进共同发展，稳固双边利益，通过国家利益这一纽带，中国日益增强的经济实力将有效转化为外交实力。

「高速鉄道外交」は中国経済が海外に進出する一部分で、中国「知恵的に製造する」ブランド効果をアップすることに一回の利益があるトライである。合作を強めることによって、共同発展を促進し、両国間の利益を固め、国家利益という紐を通じて、中国の日一日と強めてきた経済実力は有効的に外交の実力に転換する見込みである。

2013年10月初，习近平主席参加APEC峰会及李克强总理参加东亚峰会期间，都纷纷当起了中国高铁技术的“推销员”，以向有关国家推销中国高铁技术的“高铁外交”开展得如火如荼。

2013年10月初旬、習近平主席はAPECトップ会議に参加し及び李克強総理が東アジアトップ会議に参加した期間で、それぞれに中国高速鉄道技術の「セールスマン」を担当したが、関係国家に中国高速鉄道技術の「高速鉄道外交」の展開は盛んに進んでいることを売りさばいた。

   加强与东南亚等邻国在高铁方面的合作，有望成为中国经济“走出去”的重要内容之一。

　　東南アジアなどの隣同士の国と高速鉄道方面の合作を強め、中国経済が海外に進出する重要な内容の一つになる見込みである。
“高铁外交”缘何此时兴起

　「高速鉄道外交」の縁はなぜ今頃に盛んになるのか。

东南亚地区战略地位重要，但区域内交通设施发展水平不一，已成为相关国家经济发展和区域一体化的重要瓶颈之一。以泰国为例，泰国铁路存在线路老化、行驶速度慢等问题。在2011年遭遇特大洪水后，泰国政府将加强基础设施建设作为经济复苏的重要举措之一。2013年初，泰国内阁批准一项2万亿泰铢（约合4000亿人民币）的基础设施投资计划，打算修3~4条高铁。目前还处于讨论规划中的泛亚铁路网，若正式开工，高铁建设的市场规模将十分庞大。

東南アジア地区の戦略地位が重要であり、但し地域内の交通施設の発展レベルは不均一で、それは関係国家の経済は点と地域一体化に重要なボトルネックの一つになる。タイを例として、タイの鉄道は線路老化、運行速度が遅いなどの問題が存在している。2011年に、特大な洪水に遭ってから、タイの政府は基礎施設建設を強めることを経済復興の重要な措置の一つとする。2013年頭、タイの内閣は一項の2万億バーツ（約4000億人民元）の基礎施設投資計画を批准したが、3～4本の高速鉄道を建設するつもりである。今まで、検討企画中の「Trans-Asian Railway，TAR」網はもし正式に発足したら、高速鉄道の市場規模は充分に膨大になる見込みである。

  目前中国高铁技术已具备“走出去”的基本条件：

　　今まで、中国高速鉄道は既に海外に進出する基本条件を具備した。

一是建设和运营成本相对较低。中国高铁技术在吸收、消化欧洲技术的基础上再创新，形成了自主知识产权，走出了一条成功的产业化之路，建设和运营成本有明显的相对优势。一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。由于建设和运营维护成本较低，票价也相对便宜，日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。对于泰国等发展中国家,高铁不光要“建得起”，还要“用得起”。中国高铁技术所具有的成本优势，更符合泰国等国的国情。

　一つは建設と運営のコストがわりに安い。中国の高速鉄道技術はヨーロッパ技術を吸収･消化した上で、更に革新し、自主知的財産権が形成され、一本の見事な産業化道路を踏み出したので、建設と運営のコストが相対的な優勢が目立っている。一部のグローバル高速鉄道報告書では、海外で建設した高速鉄道は各キロのコストは0.5億ドルで、中国ではただの0.33億ドルで、三分の一の差がある。建設コストが安いため、チケットの価格も相応的に安くなる。日本ではキロ毎に0.3ドルで、しかも中国ではキロ毎に0.07ドルに達すことができる。タイなどの発展途中の国家に対して、高速鉄道はただ建てることができるだけではなく、また使用することもできる。中国の高速鉄道技術が具備したコストの優勢は、更にタイなどの国の情況に符合する。

  二是安全性较高。尽管“7•23”动车事故给中国铁路技术带来了一些影响，但作为目前高铁运营里程超过1万公里的国家，至今未发生大的高铁事故，中国高铁技术的安全性会逐渐得到世界认可。

　　二つは安全性がわりに高い。「7･23」EMU事故は中国鉄道技術に対して、ある程度の影響を与えてきたにも関わらず、今まで高速運営里程は1万キロを超えた国家として、今まで大きな高速鉄道自己が発生していなかったので、中国の高速鉄道技術の安全性は徐々に世界の認可を獲得する見込みである。

  但中国高铁技术出口也面临着日本等国家的激烈竞争。

　　但し、中国の高速鉄道技術の輸出も日本などの国家からの激しい競争に臨んでいる。

  作为国家权力的重要支撑之一，类似高铁这样的重大交通设施建设，甚至会改变一个地区的地缘经济格局，必然牵动大国敏感的神经。高铁技术出口毕竟不是普通商品交易，也不是简单的一笔“生意”，是一个需要高政治协商的领域。没有“高铁外交”在内的多种手段的配合，中国高铁技术出口很可能因相关国家的掣肘和联合阻击铩羽而归。

　国家権力の重要な支えとしては、高速鉄道のような重大な交通施設建設はある地区の地縁経済の構成を変える可能性があり、大国の敏感な神経に波及するに違いない。高速鉄道の輸出はなんと言っても普通商品の取引ではなく、簡単な一回の「商売」でもない、高層政治協議が必要な領域である。「高速鉄道外交」を含んだ多種類の手段の協力がなければ、中国高速鉄道技術の輸出は関係国家の妨害と連合狙撃によって、失敗してしまった。

中国“智造”与“互联互通”

中国「知恵的に製造する」と「お互いに連結お互いに貫通」

  高铁技术出口实现零的突破，对中国意义重大。

　　高速鉄道技術の輸出にはゼロの突破を実現したのは中国に対して、意義が重大である。  

首先，高铁技术出口有利于提升中国“智造”的品牌效应。
　　先ず、高速鉄道技術輸出は中国「知恵的に製造する」のブランド効果に有利する。

  高铁技术是真正的大国技术。中国为引进、消化、再创新并形成自主知识产权的高铁技术，投入巨大。通过高铁技术出口创利，国家可以在少投入甚至不再后续投入的情况下，也能获得充足的资金来支撑高铁技术的升级，尽快达到国际领先水平。

　　高速鉄道技術は真正な大国技術である。中国は導入、消化、再革新して、また自主知的財産権が形成した高速鉄道技術のために、投入は巨大である。高速鉄道技術の輸出によって、利益を創造して、国家は少投入ひいては後続の投入がない状態で、充分な資金が獲得でき、高速鉄道技術のバージョンアップに応援でき、出来るだけ速く国際先端水準に達する。

中国虽为制造业大国，但目前在国际产业链中的分工仍处于中低端。通过高铁等技术的出口，推动中国制造向高附加值、拥有自主知识产权和品牌的中国“智造”转型，促进中国在国际产业链分工中从中低端走向中高端，提升中国“智造”的品牌效应。

　中国は製造業の大国になったが、今まで国際産業チェーンでの分担はまだ中低レベルに処している。高速鉄道技術の輸出によって、中国製造を高付加価値、自主知的財産権とブランドを持っている中国「知恵的に製造する」に転換することに推進し、中国が国際産業チェーン分担で中低レベルから中高レベルまで走り出すことに促進し、中国「知恵的に製造する」のブランド効果を高める。

  其次，助推中国与东盟“互通互联”战略规划的落地。

　次は中国とアセアンの「お互いに連結お互いに貫通」戦略企画の着実化を後押しする。

  中国与东盟的互联互通是一项全方位、深层次的战略规划，包括基础设施和交通运输为基础的“硬件”建设和以制度和情感互联互通为基础的“软件”建设。
　
   中国とアセアンの「お互いに連結お互いに貫通」は一項の全面的な深い段階の戦略企画であり、基礎施設と交通輸送を基礎とした「ハードウエア」の建設と制度と感情交換を基礎とした「ソフトウエア」の建設を含んでいる。

  泛亚铁路网是“硬件”建设的具体化和愿景。泛亚铁路共有三个方案，一个是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。中国领导人重点“推销”的吉隆坡至新加坡段高铁和泰国高铁若建成，向北则可延伸到中国昆明，而目前国内已在修建与缅甸连通的高铁。泰国高铁在泛亚铁路网中起到了“承南启北”的重要作用。因此，实现高铁技术对泰国、马来西亚等国的出口，将助推中国与东盟“互通互联”战略规划的落地实施。

　　TAR網は「ハードウエア」建設の具体化と望みである。TARは三つの方案があり、一つ目は東線路の方案で、シンガポールからクアラルンプール、バンコク、プノンペン、ホーチミン市、ハノイを経由して、昆明まで至る。二つ目は中線路の方案で、シンガポールからクアラルンプール、バンコク、ビエンチャン、尚勇、祥雲を経由して、昆明まで至る。三つ目は西線方案で、シンガポールからクアラルンプール、バンコク、ヤンゴン、瑞麗を経由して、昆明まで至る。中国の指導者は重点的に売りさばいたのはクアラルンプールからシンガポールまでの段階での高速鉄道とタイの高速鉄道をもし建設完了したら、北に向いたら中国昆明まで伸ばせ、しかも今まで国内では、ミャンマーと接続している高速鉄道を建設している。タイの高速鉄道はTAR網では、「南北貫通」の重要作用に役立っている。だから、高速鉄道技術はタイ、マレーシアなどの国への輸出が実現されたら、中国とアセアンの「お互いに連結お互いに貫通」戦略企画の着実化を実施することに後押しできる。

  2012年中国与东盟的贸易额为4000亿美元，若要实现在2020年达到1万亿美元的目标，作为经济贸易的重要载体，基础设施和交通运输的“互联互通”必须先行。在高铁合作的推动下，中国与东盟贸易额达到1万亿美元的目标并不存在悬念。

　　2012年には、中国とアセアンの貿易額は4000億ドルに達し、もし2020年に1万億ドルという目標に実現しようとしたら、経済貿易の重要キャリヤーとして、基礎施設と交通輸送の「お互いに連結お互いに貫通」は必ず先行しなければならない。高速鉄道合作の推進の下で、中国とアセアンの貿易は1万億ドルの目標を達成するのは懸念がない。

将经济实力有效转化为外交实力

経済実力を有効的に外交実力に転化する  

自2010年超越日本以来，中国的GDP总量这几年一直保持在世界第二的位置。如何将日益强大的经济实力有效转化为外交实力，是中国崛起过程中的一门必修课，这也是中国和平发展的内在要求。

　2010年に、日本を超越して以来、中国のGDP総量は近年来ずっと世界第二の位置に保持している。ますます強大になる経済実力を外交実力にいかに転化するのは中国復興過程での一つの必修科目であり、これも中国が平和に発展する内在的な要求である。

  通过“高铁外交”以及中国领导人在APEC峰会和东亚峰会期间的日程安排，可以隐约看到这样一种趋势，中国以一种更加自信、开放的姿态来推进与周边国家的合作，通过“互联互通”，把共同利益这个蛋糕做大做强。

　　「高速鉄道外交」及び中国の指導者がAPECトップ会議と東アジアトップ会議期間の日程手配を通して、中国は一種類の更に強い自信で、更に開放する姿で周辺国家との合作を推進するような勢いをかすかに見られ、「お互いに連結お互いに貫通」を通して、共同利益というケーキを更に大きく強く作り上げる。

这对高速发展的中国是一个机遇；对于周边国家而言，能搭上中国经济这趟顺风车，也同样是一个重大机遇。通过加强合作，使中国与周边国家的相互依存进一步加深，这样相关国家挑战中国核心利益的机会成本就会大大增加。

　これは高速に発展している中国に対して、一つのチャンスであり、周辺国家にとって、今回中国経済のヒッチハイクに乗れたら、同様に一つの重大なチャンスである。合作を強めることを通して、中国と周辺国家のお互いに依存する関係を更に深め、こうすれば、関係国家は中国の核心利益にチャレンジする機会費用も大幅に増加するに違いない。

  “高铁外交”是中国经济“走出去”的一部分，也是提升中国“智造”品牌效应的一次有益尝试。

　　「高速鉄道外交」は中国経済が海外に進出する一部分で、中国「知恵的に製造する」ブランド効果をアップすることに一回の利益があるトライである。

阿茂

把“我国”翻译成“わが国”，好像是忘了翻译给谁看。译成“中国”会减少歧义。

nomimi

整篇太长，有心情时再来看，文风不同哈，最后一句偶的话：

“高铁外交”是中国经济“走出去”的一部分，也是提升中国“智造”品牌效应的一次有益尝试。

「高速鉄道外交」は中国経済の海外進出の一部分であり、また中国の「知恵の製造」のブランド効果を向上させる有益な試みでもある。

nomimi

对于提及某某人的时候，我想常见的表达方式是：
■　頭銜 + 名字 + 氏（国家出席習近平氏）
■　名字 + 頭銜　　 （習近平国家出席）
■　名字 + 氏           （習近平氏）

很少直接只是名字的（貌似不够尊重）。

阿门

国家出席習近平氏
国家主席習近平氏

習近平国家出席
習近平国家主席

呵呵，这个要注意

多拉爱梦78

阿门 发表于 2013-11-23 20:07
国家出席習近平氏
国家主席習近平氏

对对！这个是应该注意的！

多拉爱梦78

印媒:中国拟投资3000亿美元参与印度基建
インド媒体:中国は3000億ドルの投資でインドの基礎建設へ参与する見込み
【环球时报驻印度特约记者 陈新生 曲 恒】中国对印度经济投资多年来一直存在一个问题，由于印度政府忧虑国家安全遭受威胁，导致中国在印度的投资屡屡受挫。印度《经济时报》20日报道称，近期中国提出一个规模达到3000亿美元的对印基础设施建设投资计划，目前印度方面正犹豫不决。报道称，这笔投资的金额已超过日本，成为单个国家对印最大投资。
「グローバル時報のインド駐在の特約記者　陳新生　曲　恒」インド政府は国家安全に威嚇を被ることに心配しているので、中国はインドでの投資は度々に挫折されたことを来たした。という中国がインドに対する経済投資は長年来ずっと一つの問題が存在している。インドの《経済時報》20日の報道によると、最近中国は一個の規模が3000億ドルのインド基礎施設建設投資の計画を持ち出したが、インド当局は優柔不断している。報道によると、当該投資の金額は既に日本に超えたので、一国でインドに対する最大の投資になる。
　　《经济时报》20日发表一篇长文披露称，在2月的第一个星期，一个中国工作小组已向印度政府递交一份5年贸易与经济规划合作计划书，拟为印度“1万亿美元的‘十二五’基础设施建设”进行30%的投资，总额将高达约3000亿美元。
　《経済時報》20日に発表された長文にて披露したが、2月の第一週に、一個の中国工作グループは既にインド政府に一部の5年貿易と経済企画の合作計画書を提出した。インドのために、「1万億ドルの‘第十二個五年計画’基礎施設建設」の30%の投資を行う見込みで、総額は約3000億ドルに達する。
　　报道称，以往中国对印投资偏重于能源和电信，但是印度方面由于担心国家安全会受损，多次予以回绝。但是这一次，中国放弃了电信行业，将投资重点放在印度老旧的铁路，特别是电气化及高速列车、货车等方面，此外中国还能在下水道处理、隧道建设等领域提供充足技术。印度一名知情官员对《经济时报》透露，印度商务部将在下周组织召开部门协调会，商讨中方提出的投资方案。
　報道によると、従来中国はインドに対する投資はエネルギーと電信に傾いているが、インド当局は国家安全に損害を受けることに心配しているので、何回も拒否した。でも今回、中国は電信業界を諦め、投資のポイントをインドの古びた鉄道に置き、特に電気化及び高速列車、貨物車両などの分野で、また中国は下水道処理、トンネル建設などの分で充分な技術を提供することができる。インド商務部は来週に部門調整会を案配･開催し、中国当局が連絡してきた投資方案を検討する予定である。とインドで一人の消息者の役員は《経済時報》に漏らした。
　　有印度官员表示，中国在投资印度基础设施上意愿强烈，印度要评估并确定自己能受益的行业，如IT、医药等。印度智囊机构“研究与信息系统”负责人达尔称，如果说中国投资印度基础设施将导致印度进口额增加，那么允许中国投资的做法有点冒险，两国贸易逆差会雪上加霜。此外，中国可以借此实现 “对日本的超越”，日本经常投资印度重要工程，包括在建的“德里-孟买工业走廊”及新德里地铁等，日本正与印度就在印度东北部修建道路网进行谈判。
　中国はインド基礎施設にての投資願望は強烈であり、インドは自国の受益業界を評価する必要で、例えばIT、医薬など。とあるインドの役員が表れた。中国はインドに基礎施設を投資するのはインドの輸入額が増えることを来たし、中国が投資してくれることに許可するなら、多少冒険があり、両国間の貿易赤字は悪化される恐れがある。とインド知恵機構「研究と情報システム」の責任者タールが言った。また、中国はそれによって、「日本に対する超越」が実現でき、日本は常にインドの重要工事に投資し、建設中の「デリ－ムンバイ工業通路」及びニューデリの地下鉄などを含み、日本はインドの東北部で道路網の建設について、インドと談判している。

　　众所周知，印度基础设施十分落后，在道路交通领域体现尤为明显。今年春节期间，《环球时报》记者曾去印度一北部山城游览。回程时由于天气原因航班取消，机场临时安排出租车送客。从该地到新德里的路程约为450公里，尽管走高速公路，但全程竟然花费11个小时。这条高速公路的部分路段甚至还不如中国县级公路。
　周知のように、インドの基礎施設はかなり後れており、道路交通分野にて特に目立っている。今年の春節の期間で、《グローバル時報》の記者はインド北部の山城へ観光に行ったことがある。帰りの時、天気の原因で航空便が取り消されたので、空港は臨時的にレンダーカーで客を送ることを手配した。当該地区はニューデリまでの路程は約450キロで、高速道路で走っていたにもかかわらず、全行程でなんと11時間かかった。当該高速道路の部分区域は中国県道さえにも及ばない。
　　印度中国经济文化促进协会秘书长穆罕默德•萨基卜曾告诉《环球时报》记者，中国公司在基础设施领域具有丰富的经验，资金也较为充足，而印度基础设施方面则存在巨大的缺口，因此印中两国在这一领域拥有巨大的合作空间。他认为，在基础设施领域，来印投资的中国公司多关注短期利益，投资完即想立即带走所有收益。所以，未来中国公司可以尝试拓展受益模式，可以通过长远受益模式开拓印度市场。
　中国の会社は基礎施設分野で豊かな経験を持ち、資金も割りにたっぷりで、しかもインドの基礎施設には巨大な突破口が存在されているので、だからインドと中国の両国は当該分野で巨大な合作空間を持っている。とインド中国経済文化促進協会秘書長のムハンマド･サキボーは《グローバル時報》の記者に告げた。基礎施設分野で投資にくる中国の会社は短期的な利益に注目しており、投資完了したとたんに所有利益を持ち帰りたい。だから、将来中国会社は受益モードを延ばすことに試して、長期的な受益モードによって、インド市場を開拓することができる。と彼が思っている。
　　据《环球时报》记者了解，中国公司要想在印度施展拳脚也并非易事。最大的障碍首先就是所谓的“安全审查”。通超对于来自中国、巴基斯坦等国的投资，印政府部门格外关注，设立了“安全审查”这道程序。中方投资印度往往会卡在这一关，尤其是电信、电力等领域审查尤为严格，这也导致尽管中印两国贸易发展迅速，但投资一直在低水平徘徊。▲
　《グローバル時報》記者が把握した情報によると、中国会社はインドで腕を振るうことも容易くできることではない。最大な妨害は先ず、いわゆる「安全審査」である。通常の場合で、中国、バキスタンなどの国からの投資に対して、インド政府部門は格別に注目し、「安全審査」というプログラムを設立した。中国からの投資はしばしばに当該関所に止まっているが、特に電信、電力などの分野審査は格別に厳格である。中国インド両国貿易は迅速に発展しているが、投資はずっとローレベル段階で回っていることを来たした。